Всё относительно. И взаимозависимо.

Водители, которые думают, например, что в городе мало машин Uber и длинные подачи, тот, безусловно, правы. Но правы лишь в масштабах своего горизонта, который они видят. 

В то же время они ошибаются, когда говорят о всей системе. Ведь часто водителям не видны (или неочевидны) характеристики системы, о которых они говорят.

Например, часто водители, проработавшие долгое время в Uber, сами не пользуются платформой в качестве пассажира. И попросту не знают, как работает пассажирская часть приложения.

Пофантазируем

Вот скажите: может ли кто-нибудь допустить существование скрытых триггеров, запускающие дополнительные промо, которые могут локально стабилизировать систему.

Представьте, например, ситуацию: расстояние в первой подаче - 4 км. Водитель решает, что это далеко и отказывается. Заказ уходит следующему водителю: на 4.5 км. Тот тоже решает, что это далеко и отказывается. Заказ идет дальше: уже на 6 км. Третий водитель решает, что такая подача - это треш, что Uber скоро придет конец, что дно пробито и в том же духе. Понятно, отказывается.

Но заказ уходит еще дальше. И в этот момент запускается системный триггер: три отказа. И четвертому водителю система предлагает бонус за выполнение длинной подачи: например, 30-50 грн. Водитель видит подачу 8 км. И в обычных условиях он вряд ли поехал бы. Но тут бонус. И водитель принимает заказ и выполняет подачу. Время ожидания - 15-20 минут. Но пассажир готов ждать. И в этом одна из важнейших особенностей системы Uber. Пассажиры уезжают чаще, чем в службах, где "извините, в вашем районе нет свободной машинки".

Резюмируя о горизонте видения, надо сказать: вы не всегда можете видеть объективно ситуацию. Если нет точных или хотя бы относительных цифровых данных, то любое суждение будет лишь предположением. Но не обязательно будет фактом.

Локальная несправедливость

В Uber мы часто сталкиваемся с локальной несправедливостью. Например, с уравниванием автомобилей Daewoo Lanos 2000 года с автомобилями Mitsubishi Lancer 2013 года. Да, представьте себе, они находятся в одной категории: Uber X. И ни одна из этих моделей в Киеве не может быть забрендирована. Но автомобили стоят разных денег и явно отличаются по своим характеристикам.

С точки зрения водителя, ситуация кажется очень странной и слишком уж несправедливой. Но вспомните о горизонте видения водителя, о котором я уже говорил выше: на самом деле в системе может просто не быть критически большого количества водителей, которые могли столкнуться именно с этой проблемой. Поэтому глобально эта ситуация никак на систему не влияет. А значит не требует поиска решения.

И о бонусе за брендирование

Аналогичная ситуация с повышением порога возраста для получение бонуса за брендирование авто. Некоторое количество водителей на автомобилях 2012-2013 годов точно потеряют бонус. И я точно не знаю количества таких водителей. Но понимаю, что менеджеры, принимающие решения о количестве и качестве брендированного парка, могут иметь точные числа автомобилей, которые останутся в системе. Ну и считают их достаточными, видимо.

К слову, есть нюансы, которых даже они могут не знать. Например, магнитные наклейки. Это когда парки полностью снимают наклейки, катаются во всех доступных агрегаторах, пытаясь набрать определенное количество поездок, которое позволит получить бонус от нескольких агрегаторов сразу и заработать таким образом больше, чем при брендировании одним брендом. При отправке фото брендирования магнитные наклейки цепляются на автомобиль. И по фото вряд ли кто-то может заметить разницу.

И эта разница как раз и выражается в недополученной узнаваемости и в недополученном присутствии. Посчитать и оценить это тоже как-то можно, если захотеть.

История

В завершение расскажу историю: на прошлой неделе был в Харькове. После 23 часов оказался в Подворках. Это пригород Харькова. За городом, в общем. Приложения местных служб поиска авто результата не дали. При стандартной стоимости около 120 грн. я повышал стоимость до 200. Но никто не хотел брать заказ.

Тогда я запустил Uber. Стоимость была около 95 грн. Расстояние первой подачи - около 6 км. По увеличению этого расстояния и времени подачи я понял, что заказ прошел через три-четыре отказавшихся водителя. Но потом примерно на 9 километрах заказ взял водитель на Лада Самара. И он поехал к точке подачи. Я ждал его минут 17-18. Мне было все равно, на чем ехать. К слову, водитель был с достаточно высоким рейтингом (выше 4.9), ехал аккуратно и заслуженно получил свои чаевые.

Правда, безналичных чаевых приложение Uber не разрешило оставить больше 25 грн., как бы я ни пытался вводить сумму больше. И это тоже локальная несправедливость. А наличка у меня бывает крайне редко. И в этот раз как раз и не было. Но если бы была, то удвоить стоимость поездки я считал бы вполне справедливым.